BMW R 100 GS PARIS DAKAR – 1993

Storia della moto:

Siamo nel 1993: la BMW sta già testando la futura R 1100 GS (quella con il Telelever e il motore a 4 valvole). La R 100 GS PD è quindi l’apice tecnologico di un progetto nato nel 1980.

1. La Meccanica: Il “Airhead” al suo zenit

Il motore Boxer da 980 cc del 1993 è il culmine di decenni di evoluzione.

• Raffreddamento e Fluidodinamica: A differenza delle versioni precedenti, i cilindri presentano un rivestimento in Nikasil, che riduce l’attrito e l’usura. La testata a due valvole è alimentata da due carburatori Bing a depressione da 32 mm, famosi per la loro progressione dolce, anche se non particolarmente sportiva.

• Il Radiatore dell’Olio: Sulla versione PD, il radiatore dell’olio è montato sul tubolare paracilindri destro. Una scelta funzionale per proteggerlo dal calore diretto del motore e dai detriti, ma che obbliga all’uso di tubazioni specifiche.

• Erogazione: Nonostante i 60 CV possano sembrare pochi oggi, la coppia è distribuita in modo quasi piatto. La moto riprende in quinta marcia da 2.000 giri senza sussulti, una caratteristica che la rendeva imbattibile nei passaggi tecnici o nel turismo a pieno carico.

2. Ciclistica: L’innovazione del Paralever

Il vero salto di qualità rispetto alle prime G/S degli anni ’80 è il forcellone Paralever.

• Il problema: Nelle moto a cardano classiche, accelerando, la sospensione posteriore si irrigidisce e il posteriore si alza (effetto “sollevamento”).

• La soluzione: Il Paralever aggiunge un doppio snodo e un’asta di reazione, trasformando il forcellone in un parallelogramma articolato. Il risultato è una ruota posteriore che copia il terreno come se avesse una catena, mantenendo la pulizia e la bassa manutenzione del cardano.

• Anteriore: La forcella è una Marzocchi con steli da 40 mm, dotata di un sistema che separa le funzioni di compressione ed estensione tra i due steli, garantendo una precisione di guida ottima per una moto così pesante.

3. L’Ergonomia “Transafricana”

La PD del ’93 non è solo una GS con un serbatoio grosso; è un ecosistema di viaggio:

• Il Cockpit: Nel 1991 (e mantenuto nel ’93) BMW ridisegnò il cupolino. La strumentazione non è più solidale al manubrio ma fissata al telaio tramite il “becco”. Questo alleggerisce lo sterzo e permette di alloggiare un cruscotto generoso con tachimetro, contagiri e i due iconici orologi circolari (ora e voltmetro).

• Protezione Aerodinamica: Il piccolo parabrezza regolabile, unito ai paramani generosi e ai fianchetti del serbatoio, crea una bolla d’aria che permette medie autostradali di 130-140 km/h senza affaticare eccessivamente il pilota.

• Sella: La sella è più corta rispetto alla GS standard per far spazio al mastodontico serbatoio, ma è estremamente imbottita. Esisteva anche l’opzione della sella singola con portapacchi esteso, tipica degli esploratori solitari.

4. Dettagli che fanno la differenza per i collezionisti

Se stai valutando un acquisto o un restauro di un modello ’93, ci sono dettagli “maniacali” da osservare:

1. I Cerchi a Raggi Incrociati: Una rivoluzione BMW. Permettono l’uso di pneumatici tubeless (senza camera d’aria), una sicurezza fondamentale nei lunghi viaggi, pur mantenendo la robustezza dei raggi per il fuoristrada.

2. Lo Scarico: In acciaio inox di serie, con il caratteristico terminale alto a sinistra protetto da una griglia nera.

3. Il Vano Portaoggetti: Sul serbatoio c’è uno sportellino con chiave. Originariamente pensato per i documenti o i guanti, è il dettaglio che urla “Paris-Dakar” più di ogni altro.

5. Comportamento alla guida

Guidarla oggi è un’esperienza sensoriale. All’avvio, la moto ha il tipico rollio laterale verso destra dovuto alla coppia di rovesciamento del Boxer. In movimento, il baricentro si abbassa drasticamente (nonostante i 35 litri di benzina, sebbene il peso si senta nelle manovre da fermo). È una moto che non va forzata: predilige una guida tonda, pennellando le curve e godendosi il “battito” sordo dello scarico.