KAWASAKI Z900RS SE – 2024

Anno 08/2024 con soli 1370 km, unico proprietario, praticamente nuova. Accessori: maniglione posteriore cromato, cavalletto centrale, slider laterali paramotore, allargamento cavalletto laterale. Primo tagliando già eseguito in Kawasaki.

PREZZO: VENDUTA.

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È il modello della nostalgia: quella per le moto anni Settanta, dalle quali la Z900 di Kawasaki, specie nella versione Special Edition, Se, riprende l’estetica. Dentro, però, è tutta moderna.

Le Modern Classic sono diventate una nicchia importante del settore moto: sono naked (cioè moto prive di carenatura) che riprendono l’estetica semplice e con pochi fronzoli delle moto anni Settanta, quella che ispira molte delle special che vediamo sulle nostre strade. Kawasaki da anni ha investito in questo segmento. La Z900RS SE riprende lo stile della Z1 del 1972. Abbiamo testato l’allestimento Special Edition (Se), contraddistinta dalla livrea gialla, nera e oro, in vendita nuova a 15mila euro, 1.500 in più della versione base. Il sovrapprezzo è giustificato dalla componentistica pregiata della Se: il mono ammortizzatore è un Öhlins S46, con camere separate per compressione ed estensione, pistone in alluminio da 46 mm e regolazione del precarico molla con un pratico manettino; l’impianto frenante è impreziosito da una coppia di pinze freno Brembo M4.32 con montaggio radiale e due dischi da 300 mm di diametro, oltre a una pompa radiale Nissin con tubazioni in treccia metallica.

La Z900RS SE monta un quattro cilindri in linea da 948 cc che deriva direttamente da quello della “spigolosa” Z900 moderna: si perde un po’ di potenza massima (111 cv), ma il picco di coppia di 98,5 Nm è fissato a 1.000 giri più in basso. Tradotto: grande godibilità su strada. A sostenere il motore è il telaio in tubi d’acciaio, anch’esso imparentato con la naked moderna. Il dna retrò non poteva concedere troppo all’elettronica che ne “sporcherebbe” l’immagine di “moto di una volta”; perciò, questa Kawasaki non ha ride by wire, ma l’acceleratore a cavo, non ci sono mappe motore e la strumentazione prevede il doppio orologio (tachimetro e contagiri analogici) separato da un piccolo display, molto ricco di informazioni (c’è anche l’indicazione della marcia inserita). Presenti il controllo di trazione (regolabile su due livelli e disinseribile) e, ovviamente (lo impone la legge), l’Abs, ma senza funzione cornering.

Sulla Z900RS SE la posizione di guida è comoda: il busto è eretto, le pedane centrali non troppo rialzate, il manubrio abbastanza largo. La triangolazione manubrio-sella (a 845 mm da terra)-pedane mette un po’ tutti d’accordo, alti e bassi. Il serbatoio è abbastanza largo tra le gambe e contiene 17 litri; il passeggero è un po’ sacrificato: non ha molto spazio sulla sella (molto ben imbottita peraltro) e ha solo la cinghia di cuoio cui aggrapparsi. Il sound del motore è un paradiso per le orecchie dei vecchi motociclisti: voce roca, infonde una notevole sensazione di potenza e cattiveria. La moto pesa 215 kg in ordine di marcia, non tantissimi per un quasi 1000 di cilindrata. I primi metri occorrono per prendere confidenza, ma basta poco: il quattro cilindri è davvero molto elastico e consente di sfruttare la coppia senza usare troppo il cambio a sei rapporti, ben spaziati e precisi nell’innesto. L’ideale con questa moto è la guida rotonda, poco aggressiva, senza spigolature: la Z900Rs Se ricambia con una risposta sempre prevedibile e mai scomposta. Se si vuole spingere di più, occorre aumentare il peso sull’anteriore (un po’ leggero talvolta) spostando il busto in avanti, piegando le braccia e arretrando la seduta: così, il feeling con l’anteriore aumenta e con esso anche la rapidità nei cambi di direzione. A sorprendere è sempre il quattro cilindri: la sua erogazione è lineare, ma è pronta fin dalla minima apertura del gas; poi, tra i 4mila e gli 8mila giri, diventa cattivo, per poi perdere grinta se s’insiste nella zona alta del contagiri che, però, non è nelle corde di chi ama queste moto (e anche di chi tiene al punteggio della patente…). Molto potente l’impianto frenante, specie all’anteriore, mentre il posteriore richiede un po’ di energia in più al piede destro. Infine, il comparto sospensioni lavora bene quando sale il ritmo, ma sa digerire anche le frequenti buche presenti nelle nostre strade.